Les rails de l’extraversion
Les rails de l’extraversion
Les voies ferrées étaient conçues, dans l’optique d’une économie d’exploitation pour amener la production de l’hinterland à convoyer sur
Mais faute des crédits indispensables et d’un marché régional véritablement intégré, rien de significatif dans ces projets ne fut réalisé. On se contenta de compléter quelques tronçons inachevés, des voies de pénétration rudimentaires qui existaient avant la première guerre mondiale. Le coût de ces réalisations fut assez onéreux en Afrique Occidentale où le prix de revient d’un km de voie ferrée était de 119.000 francs-or dans les années vingt, et tout simplement exorbitant en Afrique équatoriale : 445.000 francs or, à cause notamment des obstacles de la forêt vierge et du relief local. Mais c’était également et surtout là des chiffres qui en disaient long sur les moyens détournés offerts aux entreprises concessionnaires -la Société des Batignolles très souvent- de la réalisation des chemins de fer, pour se faire de faciles et somptueux bénéfices sur les fonds destinés à ces projets, et qui pour l’essentiel provenaient des emprunts coloniaux.
Une des clauses de ces emprunt stipulait que l’outillage mécanique nécessaire à a réalisation des chantiers coloniaux devaient être exclusivement fourni par les industries françaises. Or, sous prétexte que le matériel adapté aux colonies n’était pas produit en Métropole, les concessionnaires des travaux publics avaient d'autant plus de latitude à gonfler leurs marges bénéficiaires que les administrateurs coloniaux leur fournissaient de la main d’oeuvre prestataire ou réquisitionnée en lieu et place de l'outillage mécanique, moyennant bien entendu des redevances occultes.
Ainsi en Afrique équatoriale et occidentale, c’est sur les indigènes que l’on s’était le plus rabattu pour faire le gros de ces ouvrages. Le drame humain que fut de la construction du Congo-Océan achevée en juillet 1934, fut couvert en Métropole par une certaine omerta, malgré les déchirants témoignages d’André Gide et de Albert Londres. Le Général Hilaire qui était pour le moins anticolonialiste, témoigna lui aussi crûment dans “Du Congo au Nil”, un ouvrage publié en 1930, pour dire que: “depuis quelque cinq ou six ans, le cruel problème de la main d’oeuvre autochtone n’a guère abouti qu’à une solution désastreuse, celle de la raréfaction intensive -encore- d’une population déjà si lamentablement déficitaire, par les coupes sombres pratiquées dans ses éléments les moins débiles, sur les 500 kilomètres de ces chantiers homicides !... Après les Bakongos, les Loangos, les Gabonais, les Soumas, les Dagbas, les Krèches, les Yakomas, etc., les Saras eux-mêmes, cette élite ethnique de l’AEF, cette magnifique et suprême réserve d’agriculteurs et de soldats, ont été successivement décimés, certains même presque supprimés, par ce bagne de la “machine”, comme ils appellent dans leur sabir apeuré les travaux meurtriers de la voie ferrée”.
Des hommes robustes taillées comme dans de l’ébène furent réduits à l’état de squelette, ou moururent sur les chantiers du Congo-Océan, à porter et poser des travées et des rails, et à creuser la voie au chemin de fer dans la forêt humide et dans le roc, avec des outils les plus rudimentaires, et dans des conditions de travail et de vie les plus précaires. Albert Londres, rapportant dans “Terre d’Ebène” les propos de Antonneti à qui il fallait “dix mille morts pour son chemin de fer”, en conclut que “le sacrifice fut plus considérable” sur le Congo-Océan.
Cette saignée fut-elle que pour achever ce chemin de fer on opta pour l’importation de coolies chinois du territoire alors sous bail de Kouang-Tchéou-Wan, et dont la direction au travail était confiée à des tâcherons italiens et français venus s’aventurer en Afrique dans l’unique souci de faire rapidement fortune. Le résultat obtenu fut médiocre du fait de la difficulté d’adaptation des Chinois, et parce qu’ils revenaient finalement beaucoup plus cher car ils fallait les nourrir et les payer tant soi peu. L’on fit plus fortement recours à la main d’oeuvre indigène.
En Afrique Occidentale française, la construction de la première ligne de chemin de fer, celle reliant Dakar à Saint-Louis du Sénégal inaugurée en 1885 par le gouverneur André Lebon, après trois années de travaux conduits par la Société des Batignolles, ne se fit pas dans les conditions que celles qui prévalurent, bien plus tard d’ailleurs, sur le Congo-Océan. A l’époque de la réalisation du Dakar-Saint-Louis, à laquelle s’opposa, par prémonition, Lat-Dior alors Damel du Cayor, le territoire à traverser n’était pas encore conquis. Et l’embryon d’administration coloniale qui exerçait son pouvoir sur Saint-Louis et alentours, n’avait pas d’ascendant sur les populations riveraines pour leur imposer de travailler par la force sur les chantiers du DS-L.
Financièrement, le Dakar-Saint-Louis a coûté 22 millions de francs, dont cinq millions constitués par le capital-actions de la Société des Batignolles et 16 millions avancés par l’Etat colonial. Cette avance devait être remboursée sur les bénéfices d’exploitation de la voie. La compagnie fut jusqu’en 1897, largement déficitaire. Sa situation s’améliora à partir de 1920. Ses excédents qui avaient atteint 1 million de francs cette année, passèrent à 16 millions en 1924, mais chutèrent à 7 millions en 1929, avec la crise.
Le transport des arachides, entre décembre et mai, constituait l’essentiel du trafic du DS-L. Pour encourager la production arachidière, un tarif relativement bas était accordé pour son acheminement vers le port de Dakar. La compagnie se rattrapait en fait largement grâce à l’importation accrue de produits d’origine métropolitaine commandée par l’amélioration des revenus des producteurs et l’évolution du mode de consommation de la colonie. Les tarifs appliqués au convoyage des produits de consommation courante et matériels venus de la Métropole était plus élevés que ceux sur l’arachide en particulier.
L’exploitation intensive de la ligne Dakar-Saint-Louis est attestée par le nombre impressionnant de trains qui l’avaient parcourue en 1928 : 6332. En 1929 la Compagnie des Chemins de Fer du Sénégal disposait de 550 wagons de divers types, et entretenait des ateliers de réparation à Dakar et à Thiès.
Beaucoup de projets furent élaborés en vue d’étendre, d’améliorer et de diversifier le réseau ferré du Sénégal, parce que besoin était d’aller quérir plus amplement les produits de régions demeurées jusque-là totalement enclavés. L’autorité coloniale envisagea ainsi la construction de lignes dans le Djollof, le Baol, le Saloum et la Casamance. Elles étaient conçues comme des ramifications intérieures du Dakar-Saint-Louis lui même reliés à une transversale allant jusqu’au confins du Niger, et avec le port de Dakar comme point de rupture de charge vers la France.
C’est dans cette perspective que commença au début de l’année 1929 la construction du chemin de fer du Djollof dont le premier tronçon de Louga au Km30 est ouvert à l’exploitation le 1er octobre de la même année, et le second jusqu’au Km 88 est mis en service le 1er octobre 1930. Le gouvernement du Sénégal propriétaire de cette voie décida de l’affermer à la Compagnie des Chemins de Fer du DS-L pour une durée de 25 ans, de même que l’embranchement au Thiès-Niger du Diourbel-Touba long de 60 km et qui venait d’être lui aussi fonctionnel, presque au même moment. La Compagnie avait également reçu du gouvernement l’autorisation de reconstruire et de gérer, les anciennes voies du Port de Dakar.
La ligne projetée pour la Casamance devait desservir le couloir situé entre la Guinée portugaise et la Gambie anglaise. Grâce au transport par la voie ferrée, les produits de cette enclave devaient être drainés vers Sedhiou ou Kolda, et descendre le fleuve par bateau jusqu’à Ziguinchor. Mais la voie ne fut pas réalisée en raison de l’inaptitude du personnel militaire auquel les études préliminaires avaient été confiées, mais également et surtout de l’indécision du gouvernement colonial s’agissant du tracé et du financement de ce programme.
Lors de la construction des voies du Djollof et du Baol, la société concessionnaire eut beaucoup moins de problèmes de main d’oeuvre qu’avec le DS-L car l’administration coloniale qui avait consolidé et affermi son pouvoir dès le début du siècle, usa indirectement de la haute influence du chef de la première province, Bouna Alboury Ndiaye, et de l’autorité spirituelle du guide spirituelle de la communauté Mourides de la seconde, pour conduire plus massivement les indigènes sur les nouveaux chantiers du rail. A la différence du Cayor où sous Lat-Dior il était considéré comme porteur de malheurs, dans le Djollof et la Baol le rail était présenté sous son meilleur jour par la propagande coloniale : il allait stimuler la prospérité des régions à traverser, accroître la production arachidière, et surtout permettre l’acheminement des matériaux indispensables à la réalisation de la mosquée du fondateur du Mouridisme, Serigne Ahmadou Bamba. Ainsi, si les recrutements volontaires ne suffisaient pas, le pouvoir colonial réquisitionnait de la main d’oeuvre pour la construction de ces voies ferrées, sans qu’aucune autorité locale ne s’y opposât véritablement.
Pour la réalisation Thiès Niger, c’est-à-dire du Kayes-Niger (1881-1904) et du Thiès-Kayes (1910-1924, avec une parenthèse durant la première guerre mondiale) des méthodes analogues furent utilisées, et de manière encore plus coercitive, surtout en direction des travailleurs déplacés de force du Soudan et de la Haute Volta, sur ces chantiers.
Le Gouverneur général de l’AOF qui avait la haute main sur les questions d’intérêt fédéral, et qui administrait en conséquence un budget très important, était le promoteur du Thiès-Niger auquel on attendait faire jouer un rôle majeur dans le contrôle politique et administratif et dans l’exploitation économique de l’ensemble aoéfien. La construction du Thiès-Niger requis au total un investissement de 105 millions de francs, pour l’essentiel réalisé à partir des impôts locaux et du fonds d’emprunt colonial.
Mis en veilleuse durant la première guerre les travaux du Thiès Kayes furent repris en 1920. A son achèvement, il fut relié, en 1923, au Dakar-Saint-Louis racheté par le gouvernement. La jonction avec le Kayes-Niger fut établie en 1924. Le Thiès-Niger fut inauguré de bout en bout le 1er janvier 1924. Cette artère de 667 km de long allait ainsi assurer au Soudan français un débouché direct sur Dakar, en passant par le bassin arachidier, au dépense du fleuve Sénégal qui n’était navigable que de juillet à octobre. La réunion du Thiès-Kayes et du Kayes-Niger mettait ainsi le Port de Dakar alors en pleine expansion, en communication directe avec le Niger navigable en toute saison.
Bien après l’axe Kaolack-Guinguinéo d’une longueur de 22 km réalisé en 1912, l’embranchement Diourbel-Touba (46 km) réalisé pour l’évacuation de la production arachidière de la communauté Mouride de plus en plus importante autour de Touba , vint à son tour s' accrocher au réseau sénégalais, vers 1929. La section baoliènne du Thiès-Kayes avait déjà eu un franc succès dès son ouverture. Les traitants s’étaient rués dans le cercle pour ouvrir des maisons de commerce dans chacune de ses escales ; le bassin arachidier s’étendit. En fait, c’est Kaolack, située à 182 km du Soudan qui bénéficia le plus de la nouvelle voie ferrée, car malgré les difficultés de navigation sur le Saloum, les exportations, d’arachide principalement, du port de Kaolack augmentèrent rapidement. La petite voie entre Kaolack et Guinguinéo, alors une des principales gares sur le Thiès-Niger, raccourcissait de 150 km le trajet de Kayes à la côte atlantique, en passant par le fleuve Saloum, par rapport à Rufisque, et plus encore par rapport à Dakar. Kaolack devint ainsi, tout de suite après la première guerre mondiale, le principal port arachidier de la côte sénégalaise, grâce à ce bout de chemin de fer bien placé. Les négociants basés à Dakar et Rufisque étaient d’ailleurs fort irrités par l’ascendant subitement pris par Kaolack.
Par contre, le Louga-Linguère réalisé dans le Ferlo, zone déjà semi désertique d’où le centre de gravité de production arachidière s’était déplacé vers le sud, s’avéra un mauvais investissement, tout au moins selon la logique économique coloniale.
Au Sénégal, comme dans l’ensemble de l’Afrique française, le rail à joué un rôle déterminant dans l’intensification de la production agricole et aussi minière des régions où les ressources matérielles et humaines indispensables existaient et qui vivaient sous l’emprise de l’économie de traite. Ailleurs, son impact fut tout à fait nul. L’expansion programmée du rail en AOF et en AEF avait ses limites objectives dans l’importance croissante des charges afférentes à sa mise en place, à son exploitation et à son entretien, charges que les ressources tirées du trafic couvraient de plus en plus difficilement avec le temps, en raison de la faiblesse des revenus que la colonies tiraient de leurs exportations et de la dépréciation conséquente du pouvoir d’achat local.
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